L’architecture des risques du corridor de Lobito : ce qui se cache derrière le projet d’infrastructure le plus scruté d’Afrique
Le corridor de Lobito – axe ferroviaire et logistique transafricain reliant la ceinture minière de cuivre et de cobalt de la RDC au port de Lobito, sur la côte atlantique angolaise – est aujourd'hui l...
Le corridor de Lobito – axe ferroviaire et logistique transafricain reliant la ceinture minière de cuivre et de cobalt de la RDC au port de Lobito, sur la côte atlantique angolaise – est aujourd'hui le projet d'infrastructure le plus capitalisé du continent africain.
La section angolaise, longue de 1 289 kilomètres et constituée de la ligne ferroviaire de Benguela réhabilitée, reliant Lobito à la frontière congolaise à Luau-Dilolo, est ouverte et exploitée commercialement dans le cadre d'une concession de 30 ans détenue par le consortium Lobito Atlantic Railway, composé de Mota-Engil, Trafigura et de l'opérateur belge Vecturis.
Le financement de cette section, d'un montant de 753 millions de dollars (553 millions provenant de la Société américaine de financement du développement et 200 millions de la Banque de développement de l'Afrique australe), a été finalisé en décembre 2025. La capacité nominale du corridor est de 4,6 millions de tonnes par an sur la section angolaise, avec 1 555 wagons et 30 à 35 locomotives prévus.
La section congolaise présente une situation différente. Le tronçon Dilolo-Kolwezi, d'environ 450 kilomètres et exploité par la SNCC (Société nationale des chemins de fer du Congo), circule à une vitesse de 10 à 15 kilomètres par heure et n'utilise actuellement que moins de 5 % de sa capacité. Le coût estimé de sa réhabilitation s'élève à 410 millions de dollars, auxquels s'ajoutent 180 millions de dollars pour la maintenance sur dix ans.
La DFC (Société financière de la République démocratique du Congo) a adressé une lettre d'intention à Mota-Engil pour un montant maximal d'un milliard de dollars concernant la section située en RDC (République démocratique du Congo). Le gouvernement congolais a également sollicité 500 millions de dollars auprès de la Banque mondiale. Un appel d'offres pour la concession ferroviaire en RDC est attendu, mais n'a pas encore été officiellement lancé à la date de publication.
Le prolongement en Zambie, un projet entièrement nouveau d'environ 800 kilomètres de voies ferrées à construire de la frontière congolaise à Chingola, est encore en phase de pré-construction. La Banque africaine de développement estime les besoins à 1,6 milliard de dollars, mais le financement n'est pas encore confirmé.
L'Africa Finance Corporation, qui s'est engagée à mener la levée de fonds, travaillait encore en 2024 à l'étude de faisabilité commerciale du projet en incitant les exploitants miniers situés le long du tracé proposé à s'engager sur des volumes de transport. L'étape cruciale de validation du concept du corridor a déjà été franchie. Ivanhoe Mines a expédié les premiers volumes de cuivre via la route complète Angola-Atlantique en décembre 2023 : 1 100 tonnes de concentré de cuivre provenant du complexe de Kamoa-Kakula en RDC, livrées au port de Lobito.
Cet essai a démontré la faisabilité d'un trajet de cinq à huit jours entre la Copperbelt de la RDC et l'Atlantique, un atout majeur qui justifie la viabilité commerciale du corridor, contre 45 jours actuellement nécessaires par voie terrestre via Durban.
La section angolaise, longue de 1 289 kilomètres et constituée de la ligne ferroviaire de Benguela réhabilitée, reliant Lobito à la frontière congolaise à Luau-Dilolo, est ouverte et exploitée commercialement dans le cadre d'une concession de 30 ans détenue par le consortium Lobito Atlantic Railway, composé de Mota-Engil, Trafigura et de l'opérateur belge Vecturis.
Le financement de cette section, d'un montant de 753 millions de dollars (553 millions provenant de la Société américaine de financement du développement et 200 millions de la Banque de développement de l'Afrique australe), a été finalisé en décembre 2025. La capacité nominale du corridor est de 4,6 millions de tonnes par an sur la section angolaise, avec 1 555 wagons et 30 à 35 locomotives prévus.
La section congolaise présente une situation différente. Le tronçon Dilolo-Kolwezi, d'environ 450 kilomètres et exploité par la SNCC (Société nationale des chemins de fer du Congo), circule à une vitesse de 10 à 15 kilomètres par heure et n'utilise actuellement que moins de 5 % de sa capacité. Le coût estimé de sa réhabilitation s'élève à 410 millions de dollars, auxquels s'ajoutent 180 millions de dollars pour la maintenance sur dix ans.
La DFC (Société financière de la République démocratique du Congo) a adressé une lettre d'intention à Mota-Engil pour un montant maximal d'un milliard de dollars concernant la section située en RDC (République démocratique du Congo). Le gouvernement congolais a également sollicité 500 millions de dollars auprès de la Banque mondiale. Un appel d'offres pour la concession ferroviaire en RDC est attendu, mais n'a pas encore été officiellement lancé à la date de publication.
Le prolongement en Zambie, un projet entièrement nouveau d'environ 800 kilomètres de voies ferrées à construire de la frontière congolaise à Chingola, est encore en phase de pré-construction. La Banque africaine de développement estime les besoins à 1,6 milliard de dollars, mais le financement n'est pas encore confirmé.
L'Africa Finance Corporation, qui s'est engagée à mener la levée de fonds, travaillait encore en 2024 à l'étude de faisabilité commerciale du projet en incitant les exploitants miniers situés le long du tracé proposé à s'engager sur des volumes de transport. L'étape cruciale de validation du concept du corridor a déjà été franchie. Ivanhoe Mines a expédié les premiers volumes de cuivre via la route complète Angola-Atlantique en décembre 2023 : 1 100 tonnes de concentré de cuivre provenant du complexe de Kamoa-Kakula en RDC, livrées au port de Lobito.
Cet essai a démontré la faisabilité d'un trajet de cinq à huit jours entre la Copperbelt de la RDC et l'Atlantique, un atout majeur qui justifie la viabilité commerciale du corridor, contre 45 jours actuellement nécessaires par voie terrestre via Durban.